到2019年末，合資純電動車的市占比將有望達到15%以上；2020年市占比有望突破30%
聚焦新能源車
近幾年，在我國新能源汽車市場高速發(fā)展中，早早布局的國內(nèi)自主品牌憑借各式純電動車型實現(xiàn)了井噴式的發(fā)展。雖然自主品牌在新能源汽車領域的“彎道超車”讓人看到了國產(chǎn)車實力的進步，但同時也不禁疑惑：在燃油汽車市場長期稱霸的合資品牌會不會奮起直追？自主品牌在純電動汽車市場所占的“先機”，其實只是給合資品牌鋪路而已？全媒體記者留意到，隨著2019年合資品牌諸多款純電動汽車陸續(xù)上市，此前占據(jù)上風的自主品牌將迎來最強挑戰(zhàn)。文、圖：廣州日報全媒體記者 鄧莉
合資純電動車開啟侵占市場序幕
盡管新能源汽車市場的焦點長期放在自主品牌上，實際上合資車的市場增長正在悄悄改變市場格局。據(jù)中國流通協(xié)會近兩年的新能源乘用車上險數(shù)據(jù)顯示，2018年1~7月新能源乘用車個人用戶上險量中，合資品牌車型占比僅為1.5%，新車企占比0.9%，自主傳統(tǒng)品牌占比高達98%。但看2018年全年數(shù)據(jù)，合資品牌和新勢力品牌已各占比4%。再看2019年數(shù)據(jù)，在1~7月新能源乘用車個人用戶上險數(shù)據(jù)中，合資品牌車型占比已經(jīng)升至13%，提高了11%，新造車品牌占比同樣提升了近8%。其中，大眾汽車以5.5%的市場占有率挺進所有品牌的前五名；東風日產(chǎn)的軒逸·純電在今年6月份的銷量達到4902輛，可以說是一個相當不錯的成績。由此可以看出，在以純電動車為主的新能源汽車市場上，個人用戶市場的消費趨勢已發(fā)生變化，自主品牌壟斷市場的局面已然改寫。中國汽車流通協(xié)會預測，到2019年末，合資純電動車的市占比將有望達到15%以上；2020年市占比有望突破30%甚至更高。
今年下半年到明年上半年新車集中爆發(fā)
如果說此前純電動汽車市場的主要參與者為自主品牌，那么從2019年下半年開始到2020年，將是合資品牌的純電動車型集中爆發(fā)的高峰期。全媒體記者留意到，今年陸續(xù)上市的合資純電動車有軒逸·純電、別克VELITE6、朗逸·純電、領界EV、KX3EV、昂希諾等，未來還有東本X-NV、大眾的高爾夫/寶來等純電版、豐田的 C-HR/奕澤 EV等，給消費者帶來了更多新選擇。不僅如此，繼廣汽本田的合資自主品牌理念之后，又一合資自主品牌思銘也將復活，推出首款純電動SUV；豪華品牌中，奔馳EQC、奧迪e-tron也要進入中國。
盡管合資企業(yè)開始在新能源汽車市場發(fā)力，但當前中國市場合資品牌純電動車暫時成為“爆款”的還是少數(shù)，能夠排得上號的也就東風日產(chǎn)的軒逸·純電，其余合資車的月銷量只有幾百輛甚至更少。但從當前表現(xiàn)強勁的進口純電動車上可以看到合資純電動車的潛力，如進入市場較早的特斯拉，銷量可謂一枝獨秀。
合資品牌投入仍不夠給力
公開的續(xù)航里程偏短
合資品牌來勢洶洶，但有的消費者并不買賬，他們在期待的同時也感到疑惑：為何合資純電動車的續(xù)航里程都比較短？
全媒體記者留意到，如今自主品牌、新造車企業(yè)的純電動車的續(xù)航普遍達到400公里以上，在新能源補貼新政的刺激下，500公里以上續(xù)航的純電動汽車更是比比皆是。如威馬汽車透露其明年即將推出的首款轎車產(chǎn)品代號為“7系列”的新車型，續(xù)航里程達到了驚人的700公里。反觀合資品牌的純電車型，當前推出的車型，大多續(xù)航都在300~400公里之間，甚至不到300公里，從數(shù)據(jù)上來看，與自主品牌的差距十分明顯。但從發(fā)展規(guī)模和技術角度看，合資品牌比自主品牌的實力和儲備明顯更佳，那為什么從續(xù)航數(shù)據(jù)上看，合資品牌連最基本的都做不好？
全媒體記者留意到，當前自主品牌、新造車企業(yè)公布的純電動車的續(xù)航里程數(shù)據(jù)普遍水分大，記者實測后發(fā)現(xiàn)，部分純電動汽車續(xù)航公里甚至能打?qū)φ郏缥祦鞥S8的NEDC綜合續(xù)航里程為355km，實際只能跑不到200km。業(yè)內(nèi)專家告訴記者，合資純電動車的續(xù)航數(shù)據(jù)比較實在，一般實際續(xù)航里程跟標稱的差別不大。全國汽車流通協(xié)會專家分析表示，合資品牌在“三電”組件與車輛性能的配合和調(diào)教上更具備成熟條件和經(jīng)驗，而自主品牌在這方面的協(xié)調(diào)仍有進步空間。
續(xù)航里程短，雖然一方面是因為合資品牌甚少在續(xù)航上弄虛作假，但也反映出合資品牌此前在純電動汽車發(fā)展上并未盡心盡力。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，按照我國的雙積分政策，合資品牌要在中國市場賣燃油車，就必須有一定數(shù)量的新能源車銷量，也正因為此，不少合資車企選擇在燃油車基礎上再開發(fā)出插電混動、純電動汽車等車型，以獲得雙積分配額。
“油改電”居多、造車規(guī)劃保守
此前合資企業(yè)沒有重金投資去研發(fā)純電動平臺和架構，也造成了當前上市的純電動汽車續(xù)航低、配置低。若要追求長續(xù)航就勢必要增加電池容量和密度，如此不僅整車成本會提高，所帶來的風險比如自燃等事故也會隨之提升。
從大眾、通用、PSA等汽車集團可以留意到，在這些車企的規(guī)劃當中，他們認為純電動汽車現(xiàn)階段依然無法取代燃油汽車，因此國外車企的研發(fā)重點仍在傳統(tǒng)燃油汽車上，并一直通過改進內(nèi)燃機、微混等方式來實現(xiàn)低排放低油耗，這也體現(xiàn)在其在中國的合資車型上。雖然這些大型汽車集團都發(fā)布了所謂的新能源電動戰(zhàn)略，但更多的是看好混動市場。
【觀察】
純電動車競爭加劇
當前合資品牌在純電動汽車市場有非常大的潛力，從品牌號召力上看，只要價格合理，合資品牌就能輕松獲得大量訂單。但相比自主品牌，合資品牌的短板也不少。首先，截至目前可選的車型較少，而且通常配置較低，尤其在智能配置的運用上差了一大截，在空間實用性上面并沒有比自主品牌有特別突出的地方，價格也沒有多大松動空間。自主品牌在純電動車方面的發(fā)展已經(jīng)相對成熟。但隨著新能源汽車補貼的退坡，合資品牌新車的集中爆發(fā)，2019年自主品牌面對更大的壓力，而未來電動車的競爭也將更加激烈。
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